【本文由交通部中央氣象局委託，旅飯合作刊登】
勝興車站
升高三那年，教數學的班導在一次模擬考過後，約了同學們去爬山，放鬆一下心情。週日早上，一組同學跟班導從臺中車站出發，坐著慢車北上，住豐原跟后里的同學算好時間上同一班車，一起在勝興車站下車，走過站前早上的市集，啟程爬關刀山，踏上人生第一顆三角點。沒想到幾年之後，這條舊山線鐵路便走入歷史。
從臺中開車，取道國道一號，過了大安溪之後，一路陡坡上三義，此段是往日北上的固定路線。這次心懷舊山線意象，看著外線載貨卡車吃力地拉高轉速對抗斜坡，彷彿當年載貨火車煙囪狂噴，奮力爬上高地的光景。在三義下交流道，沿著縣道來到勝興車站，停好車到票亭取了預訂的舊山線自行車票。行程開始前有段時間，在車站附近閒晃，周圍店家已然是景區常見的遊客風格，多是客家餐廳跟特產小吃。勝興舊名十六份庒，早年山區盛產樟木，先民曾在當地設置 16 座蒸餾樟腦的爐窯，因而得名。山線鐵路通車後，因其地勢，來往列車均會停靠，搖身成為轉運站，吞吐當地與大湖、卓蘭等地物產，木炭、樟腦油、香茅油、柑橘桃李等等，商業活動得以蓬勃發展。1978 年高速公路通車後，貨運逐漸由鐵路轉向公路，勝興的商業活動自此緩步，1983 年停辦貨運業務。1998 年新山線完工，鐵路改線運行，勝興車站就此停止鐵道營運業務。
多年之後舊地重遊，記憶中的車站化身成旅遊景點，站前水泥柱依稀當年樣貌，「勝興車站｜臺灣鐵路最高點 海拔四零二 ･ 三六五公尺｜基隆起點一六四公里三九九･八公尺」，月臺跟鐵軌保存原貌，現時運行的是鐵道自行車。
魚藤坪
舊山線包含關刀山旁的勝興車站與大安溪旁的泰安車站，十幾公里的距離，400公尺落差，三座鐵橋，八個隧道，完工於1908年。當年架橋技術未臻成熟的情況下，利用河流上游較窄的河床與較穩固的地基，挑戰環繞山路與架橋過河的艱辛工程，涵蓋臺灣鐵路工程之中的最大坡度、最大彎道、最長花樑鋼橋、最長隧道群。其中的龍騰鐵橋被譽為「臺灣鐵路藝術極品」，建於西元1905年，完工於1906年。總長200公尺，橫跨在景山溪支流龍騰溪深谷上，橋面離溪底50公尺，只以紅磚及花崗石塊利用糯米石灰黏結而成，造型古樸優美，堪稱當年工程科學的巔峰。
鐵橋地處龍騰村，早期稱為魚藤坪村，位於鯉魚潭與關刀山側，當地傳說先民初墾時鯉魚潭裡的鯉魚精作怪，因此種植有毒的魚藤，用意是借關刀山地勢，斬魚藤以毒殺鯉魚精，當地素有「關刀斬魚藤，魚藤毒鯉魚」的說法。
舊山線自行車現行規劃有三個路線，A班由勝興車站來回龍騰斷橋南段祕境，B班由勝興車站來回龍騰站，C班龍騰站來回內社川鐵橋。預訂的票是最早的A班，早上九點工作人員先做了乘車簡介與安全說明，9:20上車出發，雖說是自行車，也有腳踏，其實是電池驅動，駕駛座的右手邊把手是油門，時速最高12公里。車行於鐵軌上，車輪跟軌道時有輕微顛簸撞擊，秋日晨間氣溫宜人，慢車微風，行於山谷中，是很舒適的另類鐵道之旅。
龍騰斷橋
鐵道自行車由勝興車站啟程，進入二號隧道，入口處上方寫著「開天」，也稱開天隧道。隧道內妝點七彩燈光，保持安全距離跟著前車，不多時穿出隧道，沿著緩坡臺地持續前行。
車過魚藤坪後，兩側視野赫然開闊。1935 年 4 月 21 日約 6 時 2 分，發生臺灣歷史上死傷最慘重的新竹—臺中地震，震央位於距離魚藤坪橋不到五公里處的大安溪中游，魚藤坪村約兩百戶房屋無一倖免。當年公認最堅固的魚藤坪橋首當其衝，橋面節節寸斷，留下北端六座，南端四座橋墩，受損過於嚴重，無法修復。災後為儘速恢復交通，在原橋西面 60 公尺處另建鐵橋，是為魚藤坪新橋，山線運輸因此中斷三年。
運行於新橋之上的舊山線繼續服務了一甲子，於1998年新山線修成之後功成身退，如今坐在觀光自行車行於溪谷鐵橋之上，可以想見當年乘坐山線火車的光景。橋上左側看去即見紅磚結構的斷橋橋墩，最北側的橋墩半隱於樹叢之間，中間三座橋墩昂然挺立，橋面處漫草叢生，有半截跌落在四號橋墩與五號之間，是 1999 年 921 地震造成的二次傷害，縣道在五號橋墩跟六號之間穿過，六號橋墩損毀更嚴重，僅剩小半截，來到公路之側才看得到。在一段漫長時光裡，斷橋默默佇立於荒煙蔓草，雖然在山線列車經過時可見其身影，要抵達遺址處還需要費一番折騰，因此會特意前來的多是鐵道迷。筆者在老家書架上翻出三十年前，洪致文先生所著臺灣鐵道傳奇，書中提及當年並沒有便利的交通工具，必須先輾轉抵達斷橋北邊的 167 號誌站，再步行前往。
921地震之後，龍騰斷橋以見證過兩次重大震災，行政院文化建設委員會（今文化部）於 2000 年將魚藤坪斷橋指定為震災紀念物，苗栗縣政府於 2003 年依文化資產保存法公告指定為縣定古蹟，隨著觀光資源陸續投注，如今前往龍騰斷橋的交通已十分便利。
鐵道自行車行過魚藤坪新橋之後，停靠在南段斷橋祕境站點。A班路線行程在此折返，有半個小時的時間可以到斷橋橋墩底部參觀，安排有專人解說。
不同於北側斷橋區的採光良好，位於河谷之南的南側斷橋區林木鬱鬱蔥蔥，即便陽光普照，行於其中也頗有涼意，可稱祕境。從溪谷邊小路走來，仰望橋墩柱體，不免心生感嘆，先人殫精竭智在山高谷深之處，構築了如此壯麗的橋樑，讓鐵道列車得以行駛其上，貨暢其流，是工程科學的巨大成就；而啟用不到三十年，遭逢不可抗力的大地震，節節寸斷，則是大自然的難以預測。
新竹—臺中地震的死傷人數之所以眾多，除了規模達到 7 以上，當年的房舍多為土埆厝，並無防震設計的考量，而且發生時間在清晨，多數人還在家中，在臺灣天災歷史中，這是死傷人數最多的一次，死亡超過 3200 人，考慮到當時人口僅大約六十萬，比例非常驚人。災區的新竹苗栗臺中更是傷亡遍野。當時不得不以步行方式前赴災區的人員回憶，「沿途所見，山崩地裂、橋梁垮掉、隧道崩塌、鐵路扭曲，還有地裏噴出泥漿的異象。」
震後各地除了積極修建，對地震的監測更新升級設備儀器之外，又多設置新竹、宜蘭、大武及新港（成功）等觀測所，增加監測密度。臺灣的地震觀測網逐年發展完善，至今已是世界頂級水平。
繞過橋墩是另一番風景，橋面上的樹木氣根在背陽面側盤桓糾結，尤其南端數來的第四橋墩，幾乎佈滿兩個立面，非常壯觀，一旁階梯可上觀景平臺，再接回舊山線車站月臺。此時工作人員已將車頭掉回，找到同一臺自行車，返程而回。回程在開天隧道中，上坡車速十分緩慢，這時腳踏便發揮作用了，其實也只是踩個幾輪，坡度稍緩後，動力便恢復了，緩緩滑進火車月臺，工作人員接手停好車，完成行程。
回到勝興車站後，取回停在路邊的汽車，沿著縣道回到了北段斷橋區域，沿著路旁斜坡到觀景平臺，此處可見新舊鐵橋，在舊山線通車的那段時光，在斷橋這邊拍攝行駛中的火車，是鐵道的經典畫面。
從縣道下行到鯉魚潭水庫後池堰，一旁便是內社川鐵橋，再輾轉開到橫跨大安溪的義理橋，看向左邊是依然壯觀的大安溪鐵橋，舊山線的三座鐵橋，見證著二十世紀的地方發展，如今功成身退，持續述說著那一段歷史。
參考資料：
- 報地震：新竹—臺中地震
- 中央氣象局地震測報中心：1935/04/21 新竹-臺中地震
- 維基百科：1935年新竹-臺中地震
