龍騰斷橋:遭逢百年一遇大地震而節節寸斷

【本文由交通部中央氣象局委託,旅飯合作刊登】

勝興車站

升高三那年,教數學的班導在一次模擬考過後,約了同學們去爬山,放鬆一下心情。週日早上,一組同學跟班導從臺中車站出發,坐著慢車北上,住豐原跟后里的同學算好時間上同一班車,一起在勝興車站下車,走過站前早上的市集,啟程爬關刀山,踏上人生第一顆三角點。沒想到幾年之後,這條舊山線鐵路便走入歷史。

勝興車站里程數。圖/Hektor 攝。

從臺中開車,取道國道一號,過了大安溪之後,一路陡坡上三義,此段是往日北上的固定路線。這次心懷舊山線意象,看著外線載貨卡車吃力地拉高轉速對抗斜坡,彷彿當年載貨火車煙囪狂噴,奮力爬上高地的光景。在三義下交流道,沿著縣道來到勝興車站,停好車到票亭取了預訂的舊山線自行車票。行程開始前有段時間,在車站附近閒晃,周圍店家已然是景區常見的遊客風格,多是客家餐廳跟特產小吃。勝興舊名十六份庒,早年山區盛產樟木,先民曾在當地設置 16 座蒸餾樟腦的爐窯,因而得名。山線鐵路通車後,因其地勢,來往列車均會停靠,搖身成為轉運站,吞吐當地與大湖、卓蘭等地物產,木炭、樟腦油、香茅油、柑橘桃李等等,商業活動得以蓬勃發展。1978 年高速公路通車後,貨運逐漸由鐵路轉向公路,勝興的商業活動自此緩步,1983 年停辦貨運業務。1998 年新山線完工,鐵路改線運行,勝興車站就此停止鐵道營運業務。

勝興車站。圖/Hektor 攝。

多年之後舊地重遊,記憶中的車站化身成旅遊景點,站前水泥柱依稀當年樣貌,「勝興車站|臺灣鐵路最高點 海拔四零二 ・ 三六五公尺|基隆起點一六四公里三九九・八公尺」,月臺跟鐵軌保存原貌,現時運行的是鐵道自行車。

魚藤坪

舊山線包含關刀山旁的勝興車站與大安溪旁的泰安車站,十幾公里的距離,400公尺落差,三座鐵橋,八個隧道,完工於1908年。當年架橋技術未臻成熟的情況下,利用河流上游較窄的河床與較穩固的地基,挑戰環繞山路與架橋過河的艱辛工程,涵蓋臺灣鐵路工程之中的最大坡度、最大彎道、最長花樑鋼橋、最長隧道群。其中的龍騰鐵橋被譽為「臺灣鐵路藝術極品」,建於西元1905年,完工於1906年。總長200公尺,橫跨在景山溪支流龍騰溪深谷上,橋面離溪底50公尺,只以紅磚及花崗石塊利用糯米石灰黏結而成,造型古樸優美,堪稱當年工程科學的巔峰。

鐵橋地處龍騰村,早期稱為魚藤坪村,位於鯉魚潭與關刀山側,當地傳說先民初墾時鯉魚潭裡的鯉魚精作怪,因此種植有毒的魚藤,用意是借關刀山地勢,斬魚藤以毒殺鯉魚精,當地素有「關刀斬魚藤,魚藤毒鯉魚」的說法。

自行車行於鐵道上。圖/Hektor 攝。

舊山線自行車現行規劃有三個路線,A班由勝興車站來回龍騰斷橋南段祕境,B班由勝興車站來回龍騰站,C班龍騰站來回內社川鐵橋。預訂的票是最早的A班,早上九點工作人員先做了乘車簡介與安全說明,9:20上車出發,雖說是自行車,也有腳踏,其實是電池驅動,駕駛座的右手邊把手是油門,時速最高12公里。車行於鐵軌上,車輪跟軌道時有輕微顛簸撞擊,秋日晨間氣溫宜人,慢車微風,行於山谷中,是很舒適的另類鐵道之旅。

龍騰斷橋

鐵道自行車由勝興車站啟程,進入二號隧道,入口處上方寫著「開天」,也稱開天隧道。隧道內妝點七彩燈光,保持安全距離跟著前車,不多時穿出隧道,沿著緩坡臺地持續前行。

二號隧道內。圖/Hektor 攝。

車過魚藤坪後,兩側視野赫然開闊。1935 年 4 月 21 日約 6 時 2 分,發生臺灣歷史上死傷最慘重的新竹—臺中地震,震央位於距離魚藤坪橋不到五公里處的大安溪中游,魚藤坪村約兩百戶房屋無一倖免。當年公認最堅固的魚藤坪橋首當其衝,橋面節節寸斷,留下北端六座,南端四座橋墩,受損過於嚴重,無法修復。災後為儘速恢復交通,在原橋西面 60 公尺處另建鐵橋,是為魚藤坪新橋,山線運輸因此中斷三年。

運行於新橋之上的舊山線繼續服務了一甲子,於1998年新山線修成之後功成身退,如今坐在觀光自行車行於溪谷鐵橋之上,可以想見當年乘坐山線火車的光景。橋上左側看去即見紅磚結構的斷橋橋墩,最北側的橋墩半隱於樹叢之間,中間三座橋墩昂然挺立,橋面處漫草叢生,有半截跌落在四號橋墩與五號之間,是 1999 年 921 地震造成的二次傷害,縣道在五號橋墩跟六號之間穿過,六號橋墩損毀更嚴重,僅剩小半截,來到公路之側才看得到。在一段漫長時光裡,斷橋默默佇立於荒煙蔓草,雖然在山線列車經過時可見其身影,要抵達遺址處還需要費一番折騰,因此會特意前來的多是鐵道迷。筆者在老家書架上翻出三十年前,洪致文先生所著臺灣鐵道傳奇,書中提及當年並沒有便利的交通工具,必須先輾轉抵達斷橋北邊的 167 號誌站,再步行前往。

921地震之後,龍騰斷橋以見證過兩次重大震災,行政院文化建設委員會(今文化部)於 2000 年將魚藤坪斷橋指定為震災紀念物,苗栗縣政府於 2003 年依文化資產保存法公告指定為縣定古蹟,隨著觀光資源陸續投注,如今前往龍騰斷橋的交通已十分便利。

北端斷橋中間三座橋墩。圖/Hektor 攝。

鐵道自行車行過魚藤坪新橋之後,停靠在南段斷橋祕境站點。A班路線行程在此折返,有半個小時的時間可以到斷橋橋墩底部參觀,安排有專人解說。

北端斷橋第五橋墩拱口。圖/Hektor 攝。

不同於北側斷橋區的採光良好,位於河谷之南的南側斷橋區林木鬱鬱蔥蔥,即便陽光普照,行於其中也頗有涼意,可稱祕境。從溪谷邊小路走來,仰望橋墩柱體,不免心生感嘆,先人殫精竭智在山高谷深之處,構築了如此壯麗的橋樑,讓鐵道列車得以行駛其上,貨暢其流,是工程科學的巨大成就;而啟用不到三十年,遭逢不可抗力的大地震,節節寸斷,則是大自然的難以預測。

南端斷橋第二橋墩。圖/Hektor 攝。

新竹—臺中地震的死傷人數之所以眾多,除了規模達到 7 以上,當年的房舍多為土埆厝,並無防震設計的考量,而且發生時間在清晨,多數人還在家中,在臺灣天災歷史中,這是死傷人數最多的一次,死亡超過 3200 人,考慮到當時人口僅大約六十萬,比例非常驚人。災區的新竹苗栗臺中更是傷亡遍野。當時不得不以步行方式前赴災區的人員回憶,「沿途所見,山崩地裂、橋梁垮掉、隧道崩塌、鐵路扭曲,還有地裏噴出泥漿的異象。」

震後各地除了積極修建,對地震的監測更新升級設備儀器之外,又多設置新竹、宜蘭、大武及新港(成功)等觀測所,增加監測密度。臺灣的地震觀測網逐年發展完善,至今已是世界頂級水平。

南端斷橋第四橋墩。圖/Hektor 攝。

繞過橋墩是另一番風景,橋面上的樹木氣根在背陽面側盤桓糾結,尤其南端數來的第四橋墩,幾乎佈滿兩個立面,非常壯觀,一旁階梯可上觀景平臺,再接回舊山線車站月臺。此時工作人員已將車頭掉回,找到同一臺自行車,返程而回。回程在開天隧道中,上坡車速十分緩慢,這時腳踏便發揮作用了,其實也只是踩個幾輪,坡度稍緩後,動力便恢復了,緩緩滑進火車月臺,工作人員接手停好車,完成行程。

北端斷橋與鐵道。圖/Hektor 攝。

回到勝興車站後,取回停在路邊的汽車,沿著縣道回到了北段斷橋區域,沿著路旁斜坡到觀景平臺,此處可見新舊鐵橋,在舊山線通車的那段時光,在斷橋這邊拍攝行駛中的火車,是鐵道的經典畫面。

從縣道下行到鯉魚潭水庫後池堰,一旁便是內社川鐵橋,再輾轉開到橫跨大安溪的義理橋,看向左邊是依然壯觀的大安溪鐵橋,舊山線的三座鐵橋,見證著二十世紀的地方發展,如今功成身退,持續述說著那一段歷史。

參考資料: